こんにちは。輪太郎（りんたろう）です。
原付二種のバイク選びにおいて、やっぱり一番気になるのが「速さ」ではないでしょうか。
「125ccスクーター 最速 歴代」なんてキーワードで検索窓に打ち込んで、夜な夜なカタログスペックやYouTubeのゼロヨン対決動画を比較している方も多いはず。実は、何を隠そう私自身もその一人でした。
かつての2ストロークエンジン時代の、あの暴力的な加速力を懐かしむ声もあれば、現行4ストローク車の洗練された高速巡航性能や燃費効率を評価する声もあり、一概にどれが一番とは言えない奥深さがこのクラスにはあります。
「中古市場でリスクを冒してでも伝説の名車を探すべきか」「15馬力規制の中で進化を続ける安心の最新モデルを選ぶべきか」、迷ってしまいますよね。
実は私自身、過去に「通勤快速」の名をほしいままにした名車、スズキ・アドレスV125G（K7モデル）を所有し、その異次元の速さに魅了され、泥沼のようにハマっていた一人です。
当時は大型バイクや中型バイクも含めて5台ほど所有していましたが、気がつけば「一番速くて楽だから」という理由で、毎日アドレスばかり乗っていた…なんてこともありました。
この記事では、そんな元オーナーとしての熱すぎる実体験も交えながら、歴代の名車から現行モデルまでを独自の視点で徹底比較し、ランキング形式で解説します。
- 2ストロークと4ストロークにおける「速さ」の質的な違いをメカニズムから解説
- 歴代モデルの中で際立った性能を持つ最速スクーターのスペック詳細
- 元オーナーだから語れる「通勤最強」モデルのリアルな実体験と維持話
- これから中古車を選ぶ際のリスクや、あえて現行モデルを選ぶメリット
125ccスクーターの歴代最速に関する定義と歴史
一口に「最速」と言っても、時代によってその意味合いは劇的に変化してきました。
「信号待ちからのダッシュが速い」のか、「長い直線での最高速度が出る」のか、それとも「峠道でのコーナリングが速い」のか。ここでは、排ガス規制がまだ緩やかだった時代の「荒々しい速さ」と、技術が進歩した現代の「スマートな速さ」の違いについて、歴史的背景を交えて深掘りしていきます。
2ストローク時代の馬力と加速性能
1990年代後半から2000年代初頭にかけては、まさに2ストロークエンジンの黄金期でした。
この時代の125ccスクーターは、環境性能や燃費よりも「いかに速く、刺激的に走るか」という絶対的なパフォーマンスを追求した設計が許されていた、ある意味で狂気と情熱が入り混じった時代です。
当時の2スト車最大の特徴は、エンジンの燃焼サイクルにあります。
ピストンが1往復するごとに爆発する2ストロークエンジンは、2往復で1回しか爆発しない4ストロークエンジンに比べて、理論上は2倍の出力を出しやすい構造をしています。さらに、バルブ機構などの複雑な部品が不要なため、エンジン自体が非常に軽量コンパクトでした。
その結果、パワーウェイトレシオ（重量あたりの馬力）が驚異的な数値を叩き出していたのです。
特に「パワーバンド」と呼ばれる、エンジンが最も効率よく力を発揮する回転域に入った瞬間の加速は別格です。
アクセルを開けると、一瞬の「溜め」のあとに、「パアァァン！」という乾いた金属的な排気音とともに、後ろから巨人に蹴り飛ばされるような強烈な加速Gが襲ってきます。
今のマイルドでフラットなトルク特性を持つ4ストローク車では決して味わえない、脳内麻薬が出るような独特の突き抜ける感覚。カタログスペック上の馬力数値は現行車と変わらなくても、体感的な「速さ」と「刺激」は完全に別次元だったと言えるでしょう。
パワーバンドとは？
エンジンが最も効率よくトルクとパワーを発揮できる回転数の範囲のこと。特に2ストローク車はこの範囲が狭く、その領域に入った途端に急激にパワーが立ち上がる特性があります。これが「ドッカンターボ」のようなピーキーで攻撃的な乗り味を生み出していました。
2スト125ccスクーター中古車の現状
「そんなに速くて刺激的なら、今から2スト車を中古で探して買えばいいのでは？」と考える方も多いでしょう。
確かに、中古車サイトを見ればまだいくつかの車両は販売されています。しかし、元オーナーとして、そして一人のバイク好きとして正直に申し上げますが、現状はそう甘くありません。まともな状態で走れる「極上車」は絶滅危惧種となっています。
まず、当時を知るライダーたちが「速さ」を求めて過激な改造を施しているケースが大半です。
駆動系の変更はもちろん、ボアアップ、チャンバー交換、キャブレターセッティングなど、手が入っていないノーマル車両を探すほうが難しいほどです。一見すると速そうに見えますが、無理なチューニングによってクランクシャフトやベアリングなどの心臓部が疲弊しきっている車両も少なくありません。
さらに深刻なのが、純正部品の供給（欠品）問題です。
外装パーツはもちろん、エンジン内部の重要パーツでさえメーカー在庫がなくなっているモデルが増えています。維持するためには、オークションサイトで中古部品を競り落としたり、海外のサイトから代替パーツを取り寄せたりする「部品を探し出す情熱」が不可欠です。
「ただ乗るだけ」ではなく、「自分でエンジンを開けて修理できる知識」や「壊れることさえも愛せる覚悟」がなければ、2スト中古車に手を出すのは非常にリスキーだと言わざるを得ません。「速さ」を手に入れる代償として、多大な労力とコストが必要になるのが2スト中古車のリアルなのです。
中古車購入のチェックポイント
2スト車は構造上、エンジンオイルをガソリンと一緒に燃やしながら走ります。そのため、オイル管理が悪かった車両はシリンダーやピストンが傷だらけになっている（抱きつきの前兆）可能性があります。購入時はエンジンの異音（ガラガラ音）、マフラーからの白煙の量、そしてキックペダルを踏んだ時の圧縮の強さを入念にチェックする必要があります。
現行4ストローク車の最高速と燃費
一方で、現代のスクーター市場で主流となっている4ストロークエンジン搭載車は、「効率」と「快適性」を極限まで高める進化を遂げてきました。
昔の2スト車に比べて瞬発力や軽さでは一歩譲るものの、それを補って余りあるメリットが数多く存在します。私が現行モデルに乗ってまず驚くのは、その圧倒的な燃費性能と洗練された乗り味です。
最新の125ccスクーター、例えばPCXやNMAXなどは、リッター40km〜50km走るのが当たり前になっています。2スト時代がリッター20km〜25km程度だったことを考えると、倍近い距離を走れる計算です。ガソリン価格が高騰している昨今、この経済性は「速さ」と同じくらい重要なスペックと言えるかもしれません。
そして何より注目すべきは、高速域での車体安定性の飛躍的な向上です。
昔の「速いスクーター」は、エンジンパワーに対して車体（フレームや足回り）が負けていることが多く、スピードを出すとハンドルが振れたり、フレームがよじれるような恐怖感がありました。
しかし、現代のモデルはフレーム剛性が非常に高く、大径ホイールや高性能なサスペンションを採用しているため、最高速付近でもビシッと安定して走ることができます。
流体力学に基づいた空力設計（エアロダイナミクス）も徹底されており、風の抵抗を受け流しながらスムーズに速度が伸びていきます。振動も少なく、長距離を移動しても疲れない。現代のスクーターこそが「長距離最速」であり、トータルバランスに優れた「実用的な最速」と言えるでしょう。
限界に挑むスクーターの15馬力規制
現行の125ccスクーターの性能を語る上で避けて通れないのが、法規制という巨大な壁です。
特に欧州における運転免許制度（A1ライセンス）の影響は絶大で、グローバルモデルとして開発される多くの125ccスクーターは、最高出力が11kW（約15馬力）以下になるように厳格に設計されています。これは、どんなに技術力のあるメーカーであっても超えられない「絶対的な天井」となっています。
しかし、エンジニアたちはただ手をこまねいているわけではありません。
この「15馬力」という限られた枠の中で、いかにライダーに「速い」と感じさせるか、いかに効率よく路面にパワーを伝えるかにしのぎを削っています。
例えば、ホンダの「eSP+」エンジンのように、エンジンの内部抵抗（フリクションロス）を極限まで減らしてスムーズな吹け上がりを実現したり、ヤマハの「VVA（可変バルブ機構）」のように、低速用と高速用でカムプロフィールを切り替えることで、発進加速と最高速の伸びを両立させたりしています。
つまり、現代の最速争いとは、単なるピークパワーの数字比べではなく、「規制値ギリギリのパワーを、いかに全域で無駄なく使い切るか」という、極めて高度なエンジニアリングの戦いなのです。
実際に乗ってみるとわかりますが、今の15馬力は、昔の15馬力とは「質」が違います。電子制御による燃料噴射（FI）のおかげで、どんな天候でも、どんな回転域からでも、淀みなくパワーを取り出せる扱いやすさがあるのです。
（出典：本田技研工業株式会社『バイク一覧｜普通二輪（小型限定）』）
海外製スクーターの驚異的な走行性能
ここまで主に国産モデル（グローバルモデル含む）の話をしてきましたが、視点を海外に向けると、また違った「最速」の定義が見えてきます。
国産モデルが燃費、静粛性、収納スペース、耐久性を高次元でまとめた「優等生」だとすれば、海外製スクーター、特にイタリアや台湾のメーカーは「走り」へのこだわりが強烈で、ある意味「不良のエリート」のような魅力を放っています。
例えば、イタリアの「イタルジェット」や「アプリリア」などは、スクーターという枠組みを超えた設計思想を持っています。彼らにとってスクーターとは「単なる移動手段」ではなく、「スポーツするためのマシン」なのです。
そのため、強靭なトレリスフレームを採用して車体剛性を高めたり、一般的なテレスコピック式ではなく独自のサスペンション機構（I.S.S.など）を投入したりして、モーターサイクル顔負けの運動性能を追求しています。
これらのモデルは、直線の最高速が出るだけではありません。
深くバンクさせても車体がヨレないコーナリングスピードの高さや、サーキット走行にも耐えうる強力なブレーキ性能など、「トータルの運動性能」で最速を目指している点が特徴です。
確かに、維持費や部品供給の面では国産車に比べてハードルが高く、メンテナンスには苦労するかもしれません。しかし、その苦労を乗り越えた先には、優等生な国産スクーターでは決して味わえない「操る喜び」と、血がたぎるようなスリルが待っています。「人と同じはいやだ」「とにかく刺激が欲しい」というライダーにとって、海外製スクーターは間違いなく魅力的な選択肢となるでしょう。
歴代最速の125ccスクーターランキング比較
ここからは、私の独断と偏見、そして収集したデータに加え、実際に私が所有し、愛し、時にその速さに恐怖した体験談も交えて、歴代の名車たちを比較していきます。
「最高速（最高速度）」、「加速（0-60km/h）」、「実用性（通勤性能）」という3つの視点で見たとき、それぞれの頂点に立つモデルは異なります。カタログスペックだけでは見えてこない、ライダーの感性に訴えかける「真の速さ」を解き明かしていきましょう。
スクーター最速ランキングの決定版
「125ccスクーターで一番速いのはどれ？」
この問いに対する答えは、あなたが「どのステージでの速さ」を求めているかによって変わります。例えば、アウトバーンのような長い直線を走り続けるなら、空力特性に優れた大柄なGTモデルが圧倒的に有利です。一方で、日本の都心部のようなストップ＆ゴーが連続する環境での「信号ダッシュ」なら、パワーよりも軽さがモノを言います。
多くのライダーが議論を交わすこのテーマに対し、それぞれのカテゴリーにおける絶対王者を定義するなら、以下の3台が間違いなくトップに君臨します。
| カテゴリー | モデル名 | 特徴と選出理由 |
|---|---|---|
| 最高速キング | Honda Forza 125 | 現行最強のGTスクーター。 15馬力×最強の空力ボディで、GPS実測118km/h巡航を実現する直線の王者。 |
| 加速の悪魔 | Gilera Runner FX 125 | 2スト時代の生ける伝説。 スクーターの形をしたバイク。チューニング次第で140km/hオーバーも可能なポテンシャルを持つ。 |
| 通勤最強 | Suzuki Address V125 (K5-K7) | 軽さは正義。 50cc並みの車体に125ccエンジン。シグナルダッシュで現行車を置き去りにする「通勤快速」。 |
これらのモデルは、それぞれ設計思想が全く異なります。「Forza 125」は快適に遠くまで速く移動するためのクルーザー。「Runner FX 125」はライダーのアドレナリンを絞り出すためのスポーツマシン。そして「Address V125」は、日常の移動時間を最小限に短縮するためのツールです。
次項からは、特に私が愛してやまない「通勤最強」のアドレスV125について、熱量高めに語らせてください。
通勤に特化した速いスクーターの実力【体験談あり】
日本の道路事情、特に朝の通勤ラッシュ時において「最速」の称号にふさわしいのは、間違いなくスズキのアドレスV125（特に規制前のK5〜K7モデル）です。
実は私、以前このアドレスV125G（K7）を所有していました。
当時、私は大型バイクや中型バイクなどを含めて、合計で5台ものバイクを同時に所有していた時期があります。週末のツーリング用、サーキット用、盆栽（観賞）用…と使い分けていたつもりでした。しかし、気がつけば「毎日アドレスばっかり乗っている」という状態になっていたのです。なぜなら、このバイクが一番「速くて、楽で、自由」だったからです。
このバイクの凄さは、なんといっても乾燥重量85kg前後という、今の50ccスクーター並みの圧倒的な軽さにあります。現行のPCXなどが130kg近いのに対し、大人一人分（約45kg）以上も軽いのです。物理法則として、同じパワーなら軽いほうが速いに決まっています。
実際に乗っていた感想として、シグナルダッシュで現行の125ccスクーターに負けた記憶がほとんどありません。
信号が青になった瞬間、アクセルを少し開けるだけで、車体が弾かれたように前に飛び出します。重くなった現代の豪華なスクーターがCVTの変速を待って「ヌルッ」と加速し始める間に、アドレスは遥か前方を走っているのです。この「ワープするような感覚」は、K7モデル特有の排ガス規制前の元気な燃調セッティングと、鋭いレスポンスあってのものでした。
また、この小ささは都市部での機動力を極限まで高めます。
- 渋滞した道路でもスルスルと走れるスリムさ
- 狭い駐輪場での取り回しも自転車感覚
- 小さいのに足元がフラットで灯油缶やビジネスバッグも載る
- パワーがあるからタンデム（二人乗り）でも坂道をグイグイ登る
燃費も良くて、パーツも豊富でカスタムし放題。そして何より、中古で買っても全然壊れないタフさ。「通勤快速」という異名は、メーカーの宣伝文句ではなく、ユーザーが実感として名付けた勲章なのだと痛感しました。
体験談：10インチタイヤの恐怖とスリル
このバイク、ノーマルエンジンでも条件が良ければメーター読みで100km/h近く出ます。ただ、タイヤが極小の10インチしかありません。大径ホイールのPCXなら安定している速度域でも、アドレスV125で出すと「地面の凹凸を全て拾って車体がどこかに飛んでいきそうになる」という凄まじい恐怖を味わいます。100km/h出すと逆に怖い。この「扱いきれるかどうかのスリル」もまた、当時のアドレスが多くのライダーを虜にした魔力だったのかもしれません。
ジレラランナーに見る伝説の速さ
「スクーターの形をしたスポーツバイク」と称され、マニアの間で神格化されているのが、イタリアのジレラ・ランナーFX 125（2ストローク）です。
もしあなたが「維持費や手間は度外視で、とにかく暴力的な加速を味わいたい」と願うなら、このバイクこそが最適解です。
ランナーの最大の特徴は、その車体構造にあります。通常のスクーターは乗り降りのしやすさを優先して足元をフラットにしますが、ランナーはそれを捨てました。車体中央に太いフレームを通す「センタースパイン構造」を採用し、燃料タンクを低い位置に配置することで、モーターサイクル並みの剛性と低重心化を実現しています。これにより、高速コーナーでもフレームがよじれることなく、オンロードバイクのような鋭いコーナリングが可能になりました。
そして搭載される水冷2ストロークエンジンは、ノーマル状態でも十分に速いのですが、真価を発揮するのはチューニングしてからです。
マロッシ（Malossi）などのボアアップキットを組み込み、チャンバー（排気管）を交換することで、172ccや180ccへと排気量を拡大したランナーは「怪物」へと変貌します。アクセルだけでフロントタイヤが持ち上がるウィリー加速、そして140km/hオーバーの世界へ踏み込む最高速。これはもはや「便利なスクーター」ではなく、「スロットル一つで非日常へトリップできる劇薬」です。
ただし、部品の入手難易度やメンテナンスの頻度は国産車の比ではありません。それを乗り越える覚悟がある者だけが味わえる世界です。
ホンダForza125の巡航性能
現代における「最高速王者」といえば、間違いなくホンダのForza 125です。残念ながら日本では正規ラインナップされていませんが、その圧倒的な性能に惚れ込み、わざわざ逆輸入車として手に入れるマニアも少なくありません。
このモデルは、欧州のA1免許枠いっぱいの11kW（約15馬力）を発揮するように設計されています。しかし、Forza 125が速い理由はエンジンパワーだけではありません。
最大の武器は、PCXよりもふた回り大きなボディと、風洞実験を経て磨き上げられた空力性能です。電動可動式のスクリーンを装備しており、走行風をコントロールすることでライダーの疲労を軽減しつつ、空気の壁を切り裂いて進みます。
複数の海外レビューやGPS計測データによると、実測で118km/h前後の巡航が可能とされており、メーター読みでは125km/h以上を表示することもあります。
アドレスV125のような「ゼロ発進の俊敏さ」では負けますが、一度スピードに乗ってしまえば、その安定感と伸びは他の追随を許しません。まるで250ccクラスのビックスクーターに乗っているかのような余裕があり、長い直線をどこまでも快適に走り続ける「GT（グランツーリスモ）」としての速さは、125ccクラスで世界一と言って過言ではないでしょう。
PCXやNMAXの加速と最高速
さて、皆さんが日常で最もよく目にするであろうホンダ・PCXやヤマハ・NMAX。これらは「最速」ではないのでしょうか？
結論から言えば、これらは「全方位で90点を叩き出す、超・優等生な速さ」を持っています。
Honda PCX (JK05型など):
4バルブ化された最新の「eSP+」エンジンは、高回転域まで非常にスムーズに吹け上がります。最高速はリミッター制御などによりメーター読みで105km/h〜110km/h程度で頭打ちになりますが、そこに至るまでの加速が絹のように滑らかです。振動も少なく、静かで速い。「気がついたらこんなスピードが出ていた」という感覚です。
Yamaha NMAX:
ヤマハ独自の「VVA（可変バルブ機構）」が最大の武器です。6,000回転付近でバルブが切り替わると、エンジン音が変わり、もう一段階加速が伸びる感覚があります。これにより、信号待ちからの発進加速と、バイパスなどでの追い越し加速を見事に両立させています。ハンドリングもヤマハらしく軽快で、走る楽しさ（ファン・トゥ・ライド）という点ではPCXよりスポーティな味付けです。
これら現行モデルは、燃費、静粛性、加速、最高速のすべてが高いレベルでバランスされています。
ただ、元K7乗りの私からすると、その完成度の高さゆえに「優等生すぎて少し刺激が足りない」「ワクワクするような危うさがない」と感じてしまうのも正直なところです（笑）。
125ccスクーター歴代最速モデルの結論
長々と語ってきましたが、結局のところ、どのモデルが「歴代最速」なのか。それはあなたがどのステージで、どのような種類の速さを求めているかで決まります。
あなたのニーズ別「最速」の答え
- 「高速道路（海外）も走れるような、絶対的な最高速度」が欲しい
→ 答えは「Honda Forza 125」。
空力とパワーの融合。125ccの枠を超えたGT性能で、地平線の彼方までかっ飛ばせます。 - 「信号待ちからのスタートダッシュで誰にも負けたくない」
→ 答えは「Suzuki Address V125 (K5-K7)」。
私が愛した最強の相棒。軽さは正義。都市部のジャングルを駆け抜けるならこれ一択です。 - 「じゃじゃ馬をねじ伏せる刺激と、暴力的なパワーが欲しい」
→ 答えは「Gilera Runner FX 125」。
伝説の2ストローク。メンテナンスの手間さえ愛せるなら、国産車では一生味わえないスリルが手に入ります。
個人的には、メンテナンスフリーで荷物も載り、現行車より速くて取り回しも楽な「令和版アドレスV125」のようなバイクがまた発売されないかなと願ってやみません。
5台持ちの中で選ばれ続けたあの中毒性と実用性は、やはり本物だったのだと思います。
この記事が、あなたの「最速」を見つける手助けになれば幸いです。
※安全運転のお願い
本記事で紹介した速度等のデータは、サーキット走行や海外データ、GPS計測に基づく一般的な目安です。特に小径ホイールのスクーターでスピードを出す行為は転倒リスクが非常に高くなります。公道では必ず法定速度を遵守し、無理のない安全運転を心がけてください。
